Ya hay empresas interesadas en la privatización de los trenes
Tras la aprobación de la Ley Bases, el gobierno dispuso de la privatización de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE), con lo cual diferentes empresas ya están interesadas en adquirir las líneas de trenes del Área Metropolitana. En diálogo con FRECUENCIA ZERO, el politólogo especialista en transporte, Gabriel Schraiber, presentó su investigación y habló sobre cuál podría ser el futuro de dichas líneas. En primer lugar, la empresa DOTA estaría interesada en tener la nueva concesión de las líneas Roca y San Martín. En el caso puntual del Roca, la línea más utilizada de toda la red metropolitana, Schraiber adelantó que la idea de la empresa sería establecer “un corredor del Gran Buenos Aires en zona sur porque muchas líneas de colectivos son propiedad de ese grupo”, con lo cual alertó sobre un posible monopolio en el transporte de pasajeros en el sur del AMBA. Por otro lado, Ferrovías tendría intenciones de adquirir el Belgrano Sur, debido a que ya cuenta con la operación técnica del Belgrano Norte. “Hay algo preocupante que es que Ferrovías es la única empresa con conocimiento técnico real para hacer funcionar operativamente una línea de trenes, Dota ese conocimiento no lo tiene”, expresó. Por último, hizo mención de Key Group, una nueva empresa que pertenece al Grupo Motora, y que estaría detrás de las concesiones de las líneas Mitre y Sarmiento. Sin embargo, indagó en el “peligroso” vínculo de la entidad con la familia Moyano: “el inconveniente es que la persona dueña de Motora está ligada a uno de los hijos del sindicato de Camioneros y los camiones no se llevan bien con los trenes, es como si le entregaran la tesorería de Boca a un hincha de River”, agregó.
El choque en el San Martín obliga a repensar el sistema ferroviario
El pasado viernes, un tren de la línea San Martín colisionó contra una locomotora y un coche furgón vacío a la altura del puente en Figueroa Alcorta y Dorrego. El saldo fue de 60 heridos, 30 de ellos con código rojo y dos con traumatismo de cráneo. Afortunadamente, no se registraron víctimas fatales. Sin embargo, se instaló el debate sobre quién tiene la responsabilidad de lo ocurrido y sobre el estado general de los ferrocarriles en la Argentina. “La responsabilidad es de ambos gobiernos, un 35% del anterior y un 65% del actual”, sostuvo Gabriel Schraiber, politólogo ferroviario. En diálogo con FRECUENCIA ZERO, el especialista explicó que la gestión anterior “canceló la electrificación del San Martín y no invirtió en obras”, mientras que la administración de Javier Milei no atendió una importante alerta roja: “desde febrero, la comisión Nacional de Regulación del Transporte advirtió que la línea estaba en condiciones precarias y que funcionaba con un sistema de seguridad mínimo y no se hizo nada”, resaltó. En este sentido, Schraiber detalló todo lo que se debió hacer para evitar el incidente: “pasaron 4 meses para avisarle a Edenor que tenías que cambiar cables, avisar a los municipios que debías intervenir en los terrenos ferroviarios, tuviste el cronograma de verano, problemas con los mismos trenes por falta de aceite y encima le sacaste el financiamiento”, agregó. El politólogo también alertó sobre las condiciones actuales del sistema y la posible presencia de futuras catástrofes: “si la situación sigue así, esto se repite en otra línea, probablemente en el Mitre”. Asimismo, opinó sobre el futuro de los trenes y su mención en la Ley Bases: “concesionar la Sociedad Operadora Ferroviaria, tal como dice la ley, es un error; todas las empresas buscan ganancias y si el tren no da ganancias y el Estado no da plata, el tren cierra; desde el gobierno dicen que eso se soluciona con la venta del Belgrano Cargas, pero se puede perder 6 veces la ganancia que se genera en cuanto a exportación de granos”, destacó.
«El Pollo» Sobrero cruzó a la CGT y alertó sobre el precio del boleto de trenes
El secretario general de la Unión Ferroviaria se refirió a la Confederación General del Trabajo, liderada por Héctor Daer, Carlos Acuña y Pablo Moyano, en medio del conflicto que atraviesa La Fraternidad con el gobierno por la ausencia de una discusión paritaria y a horas de un paro nacional de trenes, que dejará sin servicio a cerca de 10 millones de pasajeros durante 24 horas. “La CGT tiene que ponerse los pantalones largos y armar un plan de acción para frenar esta locura; con Alberto Fernández tuvimos una inflación del 150% y ellos no abrieron la boca, lo mismo con Macri”, señaló Sobrero. En diálogo con FRECUENCIA ZERO, el dirigente gremial elevó el tono de la discusión y denunció que “la mayoría de los gremios no representa a los trabajadores, sino que los controla a cambio de hacer un negocio fabuloso que termina convirtiéndose en una empresa familiar”, además de que “se enriquece un grupo de personas a costa de controlar a los trabajadores con la complicidad de los empresarios”. Asimismo, agregó: “no son más de dos gremios los que consiguen salarios por encima de la inflación, la mayoría no discute y aceptan salarios por debajo de la inflación”. En este contexto, hizo un llamado a los diferentes gremios ferroviarios para que se sumen a la medida de fuerza impulsada por La Fraternidad, en medio de un conflicto salarial en el que reclaman aumentos por encima del 50%. Por otro lado, remarcó la baja del presupuesto del gobierno y la falta de servicios: “estamos denunciando que el presupuesto ha bajado tanto que probablemente las empresas van a tener que sacar servicios; además, si el gobierno nos quita todo el subsidio, el boleto mínimo de trenes se tendría que ir a $2000, un laburante no puede pagar ese boleto”, advirtió.
Año nuevo con aumentos en el transporte público
Año nuevo, tarifas nuevas. El 2024 comenzó con una actualización del tarifario del transporte público del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), con lo cual los usuarios de colectivos, trenes y subtes se verán impactados por un nuevo valor del boleto de pasajeros. A continuación, se detallan cuáles son los aumentos y a partir de cuándo comenzarán a regir. Colectivos El boleto mínimo pasará a costar $76,92, mientras que el máximo será de $105,45. De esta forma, la tarifa se incrementó $24 y regirá durante todo el mes de enero, ya que se prevé un nuevo aumento a partir del 1 de febrero. Sin embargo, dicho incremento se concretará en los próximos días, ya que la Asociación Argentina de Empresas del Transporte Automotor (Aaeta) comunicó que la actualización se vería retrasada a razón de que los nuevos cuadros tarifarios SUBE aún no fueron cargados en las validadoras de los colectivos. Cabe destacar que seguirá vigente el descuento del 55% para los beneficiarios de la Tarifa Social SUBE, con lo cual el mínimo quedará en $34,61. Tarifario completo de colectivos: Boleto mínimo (entre 0 y 3 km.): $76,92. Tramo de 3 a 6 km.: $85,69. Tramo de 6 a 12 km.: $92,28. Tramo de 12 a 27 km.: $98,89. Más de 27 km.: $105,45. Trenes Desde el 15 de enero, la tarifa mínima de las líneas Mitre, Sarmiento, San Martín y Urquiza costará $48,38. Por su parte, las líneas Roca, Belgrano Norte y Belgrano Sur tendrán un boleto mínimo de $37,38. En consecuencia, el aumento que verán los usuarios será del 45,32%. Subtes y Premetro El Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires decidió un aumento del 56%, el cual comenzará a regir desde este viernes 5. Dicho incremento se dará en dos tramos: el primero en enero, que subirá el boleto mínimo de $80 a $110, y el segundo en febrero, con un boleto a $125. El premetro, por su parte, tendrá un costo de $38,50.
El tren turístico circulará por Mercedes, Tomás Jofré y Altamira
Después de 30 años de inactividad volverá a funcionar el tren de pasajeros en Mercedes. Trenes Argentinos Capital Humano recuperó una formación ferroviaria que será destinada a un servicio turístico entre las localidades bonaerenses de Mercedes, Tomás Jofré y Altamira.
«La recuperación de los trenes debería ser una política de Estado»
Durante el auge del ferrocarril, en 1957, Argentina llegó a tener 47.500 km de líneas ferroviarias. Actualmente, por el apogeo del transporte automotor entre 1960 y 1990, se redujo a un total 36.928 km de extensión.
Plantean el tren en trinchera y a cielo abierto para el San Martín
Hace casi un mes, los vecinos de Villa del Parque se reunieron con el subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, Agustín Special, el director de Transporte Ferroviario, Lic. Alejandro Figola, y el director de Control de Obras Ferroviarias, Ing. Eric José Agostinelli. En aquel encuentro, concretamente, plantearon una propuesta comunitaria: el desplazamiento del ferrocarril San Martín en trinchera, a cielo abierto. Además, se le solicitó a los funcionarios que se realizaran los estudios de factibilidad de alternativas y de impacto ambiental; así como también estudios estratégicos y acumulados para que se desarrollen las mejores obras posibles en el tramo de la Comuna 11. En diálogo con Frecuencia Zero, Mónica Rodríguez –vecina que participó de la reunión– contó que han realizado un largo trabajo durante ocho años. Y, durante los últimos cinco, se intensificó dado que los gobiernos de la Ciudad y nacional estuvieron previendo obras de mayor infraestructura para el San Martín. Rodríguez señala que pidieron la entrevista con funcionarios de Transporte Ferroviario, porque se va a electrificar la línea San Martín en breve, debido a que el préstamo para la obra solicitado al BID (Banco Interamericano de Desarrollo) fue otorgado en 2017 y el proyecto preadjudicado. Conjuntamente con esa obra, se eliminarían los pasos a nivel y, por consiguiente, la creación de once túneles y dos pasos sobre nivel (puentes) previstos en apenas los 4,2 km que el ferrocarril atraviesa por los barrios de Villa del Parque y Devoto (algo así como un túnel cada 250 metros, aproximadamente). “Lo que estamos pidiendo es que se hagan los estudios de factibilidad. Y, dentro de las alternativas, incluir: los túneles y los puentes sobre nivel, la continuidad del viaducto en altura y –lo que para nosotros es la mejor obra– que el tren viaje en trinchera, a cielo abierto, con la recuperación de 18 hectáreas de espacios verdes”, explicó Mónica.
No hay una política que diagrame un desarrollo ferroviario
La capital de la provincia de Buenos Aires (PBA), La Plata, no tiene una conexión ferroviaria con el partido Ezeiza, donde se encuentra el aeropuerto, o hacia localidades cercanas a su zona. Para ir a diferentes lugares de PBA en tren, como Pergamino, los habitantes deben pasar por la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, por la falta de vías o a causa del mal estado de los rieles. Por su parte, en diálogo con FRECUENCIA ZERO, el doctor en Ingeniería y profesor en la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), Marcelo Barone, advirtió que no había una política nacional que trazara el desarrollo ferroviario. Y esgrimió que Argentina debía plantearse en dónde quería estar en los próximos 20 años. Al mismo tiempo, remarcó que había un colapso en los ferrocarriles de carga y de pasajeros que implicaba que el país fuera «inviable». Del mismo modo, alegó que la sociedad debía asumir un proceso de cambios que favoreciera a la ciudadanía. A la vez, recalcó que no había una medida para recuperar y conectar ramales; y que la demanda debía ser social y de una redistribución de la riqueza. En ese sentido, subrayó que la población elegía vivir en ciudades por las posibilidades de desarrollo. Ante la problemática, Barone planteó que, en la UTN, se estudiaban los sistemas de levitación magnética, que funcionaban en China a 600 kilómetros por hora. Y propuso la implementación de un sistema multimodal de transporte. Finalmente, en esa línea, sostuvo que la Nación tenía que incorporar tecnología de avanzada y pensar en modificaciones; porque, si no, desde su punto de vista, Argentina se estancará.
La conexión ferroviaria está pensada en torno a la Ciudad de Buenos Aires
La ciudad de La Plata, capital de la provincia de Buenos Aires (PBA), no cuenta con un acceso directo en tren hacia partidos como Ezeiza, en donde se encuentra el aeropuerto internacional, u otras localidades de su área. Para ir a diferentes lugares de esa zona urbana o del resto de PBA en ferrocarril, los platenses deben pasar sí o sí por la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA), a causa de la falta de vías o del mal estado de los caminos. Por su parte, en diálogo con FRECUENCIA ZERO, el ilustrador de ciudades y estudiante de arquitectura en la Universidad de La Plata, Abraham Gómez, subrayó justamente que la conexión ferroviaria estaba pensada en torno a CABA. En tal sentido, resaltó que el esquema no estaba ideado para que un ciudadano del interior del país viajara hacia otros puntos de Argentina. En esa línea, en un hilo de Twitter, el especialista puso de relieve que La Plata debía reconocer su territorio, que, según él, estaba olvidado y desarticulado. A la vez, en la charla, Gómez sostuvo que la política ferrovial debía ser más federal. Y alegó que había rieles en desuso que tenían asentamientos encima; por lo que, en su teoría, reactivarlos implicaría un conflicto social. Sin embargo, destacó que, si nadie craneaba la solución, se esquivaba el problema.
Banderazo para denunciar el abandono de estaciones del San Martín
Vecinos del barrio de la Comuna 15 realizaron un banderazo para visibilizar el estado de una estación del tren San Martín en la zona. Es preciso resaltar que desde 2017 permanece cerrada, cuando el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires dio inicio a la obra del viaducto de esa línea ferroviaria, inaugurada en 2019. En avenida Corrientes, entre Dorrego y Humboldt, asistieron para pedir por la finalización de las tareas en la estación ferroviaria. Está cerrada, al igual que la de La Paternal; por lo cual el tren no se detiene en ninguna de las dos paradas. Rubén López, integrante del Consejo Consultivo Comunal de la 15, explicó que desde el primer momento se pusieron a trabajar, al enterarse de las obras que se llevarían a cabo. Y han presentado «una impugnación al proceso licitatorio llevado adelante por la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), por la enajenación de las tierras del bajo viaducto». «La verdad que esta obra está signada por una serie de problemas; inclusive, el estado de abandono que durante época de pandemia tuvimos, sumado en el verano pasado al problema de dengue. Y también los vecinos debieron hacer los reclamos y alertar a las autoridades», añadió López. En las estaciones falta completar la construcción de escaleras y losas de andén; así como las instalaciones sanitarias, eléctricas de iluminación, de incendio, de calefacción y el mobiliario urbano. También, resta la puesta en servicio y habilitación de ascensores y escaleras mecánicas; terminar reparaciones de muros; ejecución de descargas pluviales; colocación de paneles acústicos; reparaciones de vigas, columnas y dinteles.